Nikolai Fredrik Lindtner
The information on registered seafarers is not in all cases complete. As new sources are studied, information on engagements and medals etc. will be added to some of the already registered seafarers.
Date of birth
Date of death
Gender
Nationality
NorwayBirthplace
Place of living
County
Enlistment district
Rank
Has sailed for shipping company
Education
Member of sailor club
Other
- Participant in WW2
Nikolai Fredrik Lindtner
Copyright: Norges Skibsførere, Annen utgave 1935-53
Ex gratia-arkivet:
Registernummer under krigen: London 6561, NY 26948.
Gift med (jf. London-kort): Mimmi Lindtner.
Mønstret av fra M/S Lidvard i Melbourne i 1942. I Londonkort står: "I Sydney fra 7.1.42 (retired)". Lindtner reiste hjem fra Australia etter krigens slutt.
Reist til Norge med BRETAGNE den 29. september 1945.
Krigskorset og St. Olavsmedaljen med ekegren, s. 62-64:
"I en rapport om m.s. "Lidvard"s flukt fra Dakar anfører skipsfører Lindtner blandt annet følgende:
"Lidvard" ankom til Dakar den 30. mai 1940, med en full ladning ris fra Saigon. Vi var utlosset den 7. juni, og ventet da i flere dager på ordre fra London, hvor vi eventuelt skulde gå. Da vi imidlertid efter en tids forløp fikk ordre om å gå til Freetown for ordre, var havnen sperret, så at vi ikke kunde komme ut. Vi blev da liggende der sammen med 8 andre norske skip, samt flere andre nasjoners skip. Myndighetene kom nu ombord og tok iland et av starterørene til hovedmotoren, slik at vi ingen anledning skulde ha til å kunne bruke motoren. Hele ytre havn var sperret med dobbel wire netting.Efter et par måneders forløp forsøkte et belgisk dampskip, "Carlier" å rømme en mørk natt; men det var uheldig, idet det gikk over nettene og fikk ca. 3 1/2 tons wire i propellen. Det fortsatte allikevel, men blev opdaget av vaktskipet, og blev straks beskutt av dette og fra land, så det tilslutt måtte gi op. Det var da så sterkt beskadiget at det måtte settes på land for ikke å synke. Efter dette blev all kontroll med skipene meget skarpere, så at det så ut som om at der vilde bli liten eller ingen anledning for oss til å kunne tenke på noen flukt. Der blev tatt iland 5 til av vårt starterør til maskinen (nu ialt 6).
Forholdene i Dakar var nokså fortvilende. Der var lite mat og lite penger og en masse andre slags ubehageligheter. Mannskapene begynte å rømme for å komme over til England og gjøre noe for Norge. Rømningen fortsatte i stor utstrekning, og fra vårt skip rømte ialt 20 mann. Vi tenkte jo stadig på eventuelt å kunne komme oss bort derfra med "Lidvard"; men det så nærmest håpløst ut, da vi ikke hadde noen materialer til å lage nye rør av. Imidlertid fikk maskinmester B. Smørdal og 2. maskinist J. Karlsen en ide om å forsøke å lage etterligninger av rørene. Flensene var for eksempel 1 1/2" tykke, mens den tykkeste plate vi hadde, bare var 1/4''. Vi måtte lage 6 stykker for hver en og klinke dem sammen, for å kunne få den tykkelse det skulde være, så det blev et langvarig arbeid; men vi hadde jo tiden til hjelp.
Efter mange måneders arbeid var de endelig ferdige, og jeg henvendte meg da til myndighetene iland om tillatelse til å få våre rør ombord bare for en dag, slik at vi kunde få prøvekjøre maskinen så den ikke skulde bli ødelagt. Dette gikk de med på, men på betingelse av at der skulde være en offiser, en underoffiser og to menige ombord hele tiden for å passe på at alt gikk riktig for seg. Vi fikk da rørene ombord, og maskinen blev prøvet efter alle kunstens regler; men folkene fra land var stadig på vakt i maskinen. Da vi var ferdige, var det akkurat middag, og jeg inviterte da samtlige til å spise sammen med oss, og dette tilbud blev mottat. Mens vi spiste gikk maskinistene i maskinen og byttet om de originale rør med de eftergjorte som vi hadde laget ombord, og som var så godt laget at ingen merket noe. De gikk da iland med kopiene, mens vi hadde originalene. Sålangt var altså alt gått efter programmet. Dette var tirsdag, den 22. juli. Vi ventet nu tillørdagsaften, som vi av mange grunner mente skulde være den beste dag for rømning. Således var vaktholdet som regel meget slapt da, idet alle skulle iland og feste.
Vi forberedte oss på alle måter i stillhet så godt som mulig. Vi hadde nu ombord bare 3 maskinister, l elektriker, 3. styrmann, l stuert, l kokk og 2 mann på dekket. Lørdagsaften kl. 6.30 blev vi veldig opskaket, idet taubåten til Navigation de Police kom ut til oss. Vi trodde nu at alt var opdaget på en eller annen måte; men heldigvis var det ikke det de skulde. Men de kom ombord og tok alt inventar fra livbåtene, og antagelig også fra de andre norske skip på havnen, for nu å stoppe videre rømning av mannskaper. Dette var jo i og for seg galt nok; men da vi jo nu allikevel hadde bestemt oss til å rømme, så skulde iallfall ikke dette hindre oss. Kl. 0.15, natt til den 27. juli, lettet vi anker. Det var en mørk natt, og det var vanskelig å komme ut fra havnen da alle skip var mørklagt; men det gikk. Da vi jo var så lette på vannet, laget propellen en masse spetakkel, og efter oss lå en bred synbar stripe i vannet av morilden.
Skipet hadde ikke vært i tørrdokk på 22 måneder, så der var langhalser på siden i en tykkelse fra 6 til 8 tommer, så farten blev elendig. Imidlertid greide vi å komme rundt den indre nettsperring, som bare gikk halvveis over havnen; men den andre måtte vi over. Vi så morilden av nettet i vannet, og stoppet da maskinen. Spenningen var nu stor om hvordan dette vilde gå. Det gikk fint. Vi kom vel over, og så at bøiene kom op igjen aktenfor skipet. Så var det atter full fart, hvilket dog ikke blev mere enn 8 mil istedetfor 15. Baturst er nu den nærmeste britiske havn, ca. 90 mil, mens det til Freetown er ca. 500 mil i rett linje. Men vi hadde bare ca. 40 tons dieselolje ombord, og spørsmålet var nu om vi vilde kunne rekke Freetown med dette. Myndighetene i land visste imidlertid om at vi hadde så lite olje, og vi gikk derfor ut fra at de sikkert vilde tro at vi vilde forsøke å gå til Baturst, hvilket senere viste seg å være riktig, idet de den neste dag, da de opdaget vår flukt, sendte ut 2 aeroplaner og 2 undervannsbåter for å søke efter oss i denne rute. Men heldigvis fant de ikke "Lidvard" der. Alt gikk således godt til søndags eftermiddag kl. 6.30, da vi så et patrolskip om s/b akter. Dette begynte straks å skyte på oss, og kulene var betenkelig nær oss. Her var nu ikke annet å gjøre enn å forsøke om vi kunde komme bort fra det. Maskinmester Smørdal tok nu vekk hele kontrollen på motoren og åpnet op, slik at vi gjorde ca. 160 omdreininger istedet for vanlig 110. Dette var jo i og for seg meget risikabelt; men vi hadde en mulighet, og det lyktes også, slik at vi på 3/4 time kom så langt bort fra det at kulene var aktenfor oss. Samtidig blev det nu også mørkt, så at vi kunde få forandre vår kurs uten at det la merke til det.
Samtidig sendte vi ut fra radioen at vi var angrepet av et ukjent patrolskip, og opgav vår position og signatur. Dette blev da straks opfanget av engelskmennene, og de sendte straks en destroyer til vår assistanse. Denne kom neste morgen og fulgte oss helt til Freetown. Ja, neste dag kom der sogar nok en, så vi hadde hele 2 stykker med oss da vi kom inn til Freetown om aftenen den 27. juli.
I betraktning av den store innsats såvel skipsfører Lindtner som maskinmester Smørdal og maskinist Karlsen har gjort ved under vanskelige og farefulle omstendigheter å bringe d.s. "Lidvard" gjennom den franske blokade, ansees de ovennevnte å ha gjort seg fortjent til Krigskorset".
Participated in the following historical events 1939-1945:
- Påmønstret M/S Lidvard som Skipsfører
Sources
RA/S-3545/G/Gg
"Seedie's List of Awards to The Merchant Navy for World War II," av Seedie, 1997. S. 132.
"Krigskorset og St. Olavsmedaljen med ekegren", av Erik Gjems-Onstad, 1995.
RA/S-3545/G/Gi/L0007
